Tragedia en Adamuz: la soldadura del kilómetro 318,681 bajo la lupa de la CIAF

Adamuz (Córdoba) se ha convertido en el epicentro de una de las mayores tragedias ferroviarias recientes en España. El descarrilamiento del tren Iryo en la madrugada del 23 de enero de 2026, que se cobró la vida de al menos 24 personas, ha puesto sobre la mesa una compleja red de contratos, subcontratas y responsabilidades que ahora investiga la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF). El punto cero de la tragedia parece estar en la soldadura del kilómetro 318,681 de la línea Madrid-Sevilla, donde una unión defectuosa entre un raíl nuevo de 2023 y otro en uso desde 1989 podría haber sido el detonante de la catástrofe.

La cadena de responsabilidades que conduce al punto cero

La investigación se ha centrado en una soldadura que, según fuentes cercanas a la dirección de la obra, fue ejecutada siguiendo todos los protocolos establecidos. Sin embargo, la complejidad del proceso y la cadena de empresas involucradas ha generado un debate político y técnico sobre las responsabilidades en la obra.

Adif, como gestor de la infraestructura ferroviaria, es la última responsable de la recepción de todos los trabajos. Pero la operativa real involucra a múltiples actores: Ineco, la ingeniería dependiente del Ministerio de Transportes, ofrece apoyo a la dirección del proyecto; el consorcio formado por Ferrovial, FCC, OHLA y Azvi ejecuta las obras; Maquisaba, una empresa gallega especializada, realiza la soldadura; Redalsa, controlada por Adif en un 51%, se encarga de los ensayos de contraste; y Ayesa, otra gran ingeniería, realiza las inspecciones finales.

Las alertas previas que nadie escuchó

Lo más preocupante de este caso es que las alertas sobre los riesgos de soldar carriles nuevos y usados estaban documentadas desde julio de 2023, cuando Ineco elaboró un estudio previo de seguridad para la mejora integral de la línea Madrid-Sevilla. En ese informe se advertía explícitamente que «la fractura de una soldadura puede ocasionar el descarrilamiento de un tren», especialmente en casos como el de Adamuz, donde se unía un raíl de 1989 (grado R260) con uno nuevo de 2023 (grado R350HT).

Esta advertencia, lejos de ser una mera precaución teórica, se convirtió en una realidad trágica cuando el tren Iryo descarriló en ese mismo punto, provocando inmediatamente el choque con un Alvia de Renfe que circulaba en sentido contrario.

El proceso de inspección: ¿fue suficiente?

La soldadura en cuestión fue realizada por Maquisaba el 25 de mayo de 2025, y posteriormente inspeccionada por Redalsa el 4 de junio del mismo año. Sin embargo, las dudas surgen sobre la exhaustividad de estas inspecciones. Fuentes cercanas a la investigación señalan que las inspecciones visuales y geométricas, que debían realizarse en un único turno de noche, en realidad abarcaron todo un mes, desde el 22 de mayo hasta el 25 de junio de 2025.

Ayesa, la empresa encargada de las inspecciones finales, estampó su sello de aprobación el 25 de junio sobre las 114 inspecciones realizadas en ambas vías. Sin embargo, ingenieros consultados por este periódico insisten en que debe ser la investigación la que determine si la hipótesis de la rotura de la soldadura cristaliza como causa segura del descarrilamiento.

El viaje del raíl nuevo: desde la fábrica hasta el desastre

El rastro que deja el carril que saltó por los aires en el accidente de Adamuz es revelador. Producido en 2023 en Gijón por ArcelorMittal, recibió la referencia 312592101Y y salió de la colada de acero 312592, junto con otros 19 raíles. Un lote de 42, con un total de 91.000 kilos, fue revisado el 9 de enero de 2024 para salir de la acerería rumbo a Toledo, al almacén de Talleres Alegría en la localidad de Villarrubia de Santiago.

La inspección en fábrica, tutelada por Adif, incluyó ultrasonidos y corrientes inducidas de una punta a otra de cada raíl, según se afirma en el acta «con resultado satisfactorio». Sin embargo, el ministro de Transportes, Óscar Puente, ha señalado la existencia de una mancha ovalada en el carril nuevo, que puede hablar de un defecto de la colada de acero utilizada por ArcelorMittal para moldear hasta 20 raíles.

El debate político y las responsabilidades

Ante las críticas de parte de la oposición a las subcontratas en la obra ferroviaria, el ministro Óscar Puente concedió en el Congreso su disposición a debatir sobre los niveles de contratación de actores privados, pero refiriéndose al mantenimiento de la infraestructura, no a la obra nueva. Sin embargo, en este caso, la subcontratación de servicios de inspección aparece como imperativo en el propio proyecto.

Ingenieros de Caminos consultados por este periódico insisten en que debe ser la investigación la que determine si la hipótesis de la rotura de la soldadura cristaliza como causa segura del descarrilamiento. Y no faltan quienes hablan de una «soldadura intacta, adosada al carril viejo, y un carril que pudo fragmentarse en la zona adyacente a la soldadura afectado por esfuerzos térmicos».

Las conclusiones pendientes

Mientras la CIAF continúa con su investigación, el debate sobre la seguridad ferroviaria y la gestión de las obras de infraestructura se ha instalado en el centro del debate público. La tragedia de Adamuz ha puesto de manifiesto las complejidades de un sistema donde múltiples empresas y responsabilidades se entrelazan, y donde las alertas técnicas pueden quedar sepultadas bajo capas de procedimientos administrativos.

Lo que está claro es que la soldadura del kilómetro 318,681 de la línea Madrid-Sevilla se ha convertido en el símbolo de una tragedia que podría haberse evitado, y que ha costado la vida a decenas de personas inocentes. La investigación de la CIAF, que está recibiendo toda la documentación de los procesos involucrados, será clave para determinar responsabilidades y, sobre todo, para evitar que tragedias como esta se repitan en el futuro.

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