El Renault 25 que conquistó América… como Eagle Premier

En los anales de la historia automovilística hay historias que parecen sacadas de una película de Hollywood: alianzas improbables, diseños revolucionarios y coches que, contra todo pronóstico, marcaron un antes y un después en la industria. La historia del Eagle Premier es una de esas joyas ocultas que merece ser contada con detalle.

El último gran éxito de Renault en el segmento E

El Renault 25, lanzado en 1983, representó la cúspide de las berlinas de lujo de la marca francesa. Con su diseño aerodinámico, tecnología punta y refinamiento, fue el último modelo de Renault en el segmento E que logró un éxito comercial masivo. Pero lo que pocos saben es que este coche tuvo una segunda vida, una vida americana que nada tenía que ver con su versión europea.

El sueño americano de Renault

Desde 1906, Renault había intentado vender coches en Estados Unidos de forma intermitente, pero nunca con el éxito deseado. La solución llegó en 1980 cuando la marca gala adquirió el control de American Motors Corporation (AMC), una compañía en apuros pero con activos valiosos, especialmente su división Jeep.

El primer fruto de esta unión fue el Renault Alliance, básicamente un Renault 9 fabricado en Wisconsin que ganó el premio al Coche del Año en Estados Unidos en 1983, vendiendo más de 150.000 unidades en su primer año. Sin embargo, cuando la crisis del petróleo de 1979 se desvaneció, los americanos volvieron a preferir coches más grandes.

La inspiración del Eagle Premier

Los directivos de AMC observaron que los clientes de su todoterreno de lujo, el Jeep Grand Wagoneer, tenían unos ingresos anuales cercanos a los 100.000 dólares en 1980, similar a la clientela de Volvo, Mercedes, Audi o Jaguar. ¿Por qué no atraer a esa misma clientela con un sedán premium?

La respuesta estaba en el Renault 25. AMC utilizó la plataforma, la célula de habitabilidad y las suspensiones delanteras del R25, mientras que el tren trasero se basó en el Renault 21. El motor principal sería el V6 3.0 litros PRV (Peugeot-Renault-Volvo), que desarrollaba 150 CV a 5.000 rpm y 231 Nm a 3.600 rpm, más potente que el V6 Mitsubishi que usaba Chrysler en esa época.

Un diseño que marcó época

El diseño exterior corrió a cargo de Giorgetto Giugiaro, encargado de crear un sedán de tres volúmenes con aire europeo. El diseño inicial era mucho más vanguardista, con pilares ocultos tras las lunas, pero AMC lo consideró demasiado arriesgado y optó por algo más convencional.

A pesar de su apariencia cuadrada, el Premier era uno de los coches americanos más aerodinámicos de la época, con un coeficiente de resistencia al aire (Cx) de 0,31, superior incluso al Ford Taurus. Para un sedán estadounidense de 1988, era una cifra excepcional.

El interior, una revolución silenciosa

Mientras que los salpicaderos americanos de la época tendían a ser monótonos y poco inspirados, el interior del Premier era toda una novedad. Richard Teague, diseñador de Packard y director de estilo en AMC (famoso por el Jeep Cherokee de 1983 y el AMC Pacer de 1975), creó un habitáculo moderno y funcional.

Entre sus peculiaridades, destacaban los mandos de los limpiaparabrisas y faros convertidos en botones situados en paneles separados cerca del volante, una solución que veríamos posteriormente en el primer SEAT Ibiza diseñado también por Giugiaro.

El nacimiento de Eagle

En 1987, justo antes del lanzamiento del Renault Premier, Chrysler compró el 46,4% de Renault en AMC, y en 1988 el resto. AMC pasó a ser una filial de Chrysler, pero mantenía un contrato con Renault para la compra de 260.000 motores V6 PRV a lo largo de 5 años.

Chrysler se cargó la marca AMC y mantuvo únicamente Jeep. Los modelos AMC pasaron a formar parte de Eagle, una marca creada ex profeso para dar salida a los AMC y cumplir con los contratos en marcha. Así nació el Eagle Premier, que perdió el rombo en la calandra de las pocas unidades iniciales.

Un coche adelantado a su tiempo

Aunque no lo parezca, el Eagle Premier era simplemente uno de los coches estadounidenses más avanzados del momento. Era el más aerodinámico de su segmento, ofrecía más espacio a bordo que cualquiera de sus rivales, las prestaciones eran muy correctas, otorgaba un comportamiento dinámico superior a cualquiera de sus rivales y ofrecía una serie de innovaciones, como los faros de superficie compleja que mejoraban considerablemente la visión nocturna.

Además, era muy competitivo en términos de precio, con un V6 3.0 litros más potente que el de Chrysler y un cambio automático de 4 relaciones de origen ZF, frente al cambio de 3 marchas que usaba Chrysler en toda su gama.

El fracaso comercial

Lee Iacocca, el carismático CEO de Chrysler, habría dicho del Premier que era «resistente a las ventas». Y es que a pesar de sus cualidades, Chrysler nunca consiguió vender las 260.000 unidades que debía para cumplir con el contrato.

Las ventas en 1988 y 1989 fueron un 24% superiores a las del Acura Legend, otra referencia en el segmento, pero no fueron cifras suficientes. En 1990, Chrysler lanzó la versión Dodge Monaco, esperando que el nombre más conocido mejorara las ventas. Ni con esas: en 1990 se vendieron 95.000 Dodge Dynasty y tan sólo 7.153 Dodge Monaco.

En 1991, las ventas subieron un poco (12.436 unidades) a base de grandes descuentos, pero eso equivalía al 10% de las ventas del Dynasty. El último año de producción (1992), tan sólo 1.960 unidades del Dodge Monaco encontraron dueño, el equivalente al 2% de las ventas del Dynasty. Finalmente, Chrysler llegó a un acuerdo con Renault y rescindió el contrato.

El legado invisible

El verdadero legado de AMC y Renault en la Chrysler de los años 90, la Chrysler que se atrevió a exportar coches a Europa con un relativo éxito antes de perderse en un desastre financiero, es el que no se ve.

Cuando Chrysler necesitó actualizar toda su gama de berlinas medias (el segmento E, allí equivale a nuestro segmento D), la compañía se había quedado con una gran parte del equipo creativo y de ingeniería de AMC. Y éstos estaban acostumbrados a trabajar en equipos dedicados a cada coche a la hora de desarrollarlos.

Mientras que en Chrysler un ingeniero podía diseñar el cierre de un maletero para un cabrio el lunes y el martes tenía que ocuparse del aire acondicionado de un break, en AMC todo el coche lo diseñaba un solo equipo. Este método permitía ganar tiempo de desarrollo, salir más barato y, lo más importante, obtener un producto final mejor por la comunicación en el seno del equipo y la cooperación entre los diferentes cuerpos de trabajo necesarios (estilo, suspensión, motor, etc.).

La familia LH: los herederos directos

El ejemplo más famoso de esta influencia fue la familia de sedanes LH (Dodge Intrepid, Eagle Vision, Chrysler Concorde, 300 M, New Yorker y LHS). Éstos son descendientes directos del Eagle Premier, incluso salieron de la misma fábrica canadiense que el Premier.

Tanto el Premier como los LH fueron creados bajo la supervisión de François Castaing. Por ejemplo, todos equipan motores longitudinales, la geometría de las suspensiones es idéntica y muchas ideas de packaging empleadas en el Premier fueron reutilizadas en los LH, lo que permitió ofrecer versiones de tracción delantera, trasera e integral de los LH.

Una historia de éxito y fracaso

En la superficie, el Eagle Premier no parece un coche muy interesante (ni es especialmente bonito, ni famoso y su parentesco con el R25 echaría para atrás a más de un purista), pero su sitio en la historia de Chrysler es clave: sin él, Chrysler no habría sido tan relevante en los años 90 como lo fue.

Además, la manera de pensar y crear automóviles de Chrysler, que heredó del Premier y AMC (un equipo por coche, la reactividad de los equipos y el atrevimiento), entraron en conflicto con Daimler, cuando el grupo alemán compró Chrysler. Pero eso es otra historia.

El Eagle Premier es un ejemplo perfecto de cómo un coche puede fracasar en ventas pero triunfar en influencia, marcando el camino de una de las compañías más importantes de la historia automovilística americana. Una historia que demuestra que a veces, el verdadero éxito no se mide en unidades vendidas, sino en el legado que deja atrás.

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