La R3, la línea de tren más castigada por la crisis de Rodalies: cinco horas para recorrer 149 kilómetros

BARCELONA. La crisis de Rodalies, desatada el pasado 20 de enero tras el trágico accidente ferroviario de Gelida, ha puesto en jaque toda la red catalana de trenes de cercanías. Las principales líneas -R1, R2 y R4- funcionan, cuando lo hacen, de forma intermitente y con retrasos que superan con creces lo tolerable. Pero si hay una línea especialmente castigada en esta debacle, esa es la R3, la que une L’Hospitalet de Llobregat con Puigcerdà y La Tor de Querol, atravesando Barcelona, Vic o Ripoll.

Sin que Adif haya ofrecido una explicación convincente, la R3 ha dejado de prestar servicio y el recorrido entre la comarca de la Cerdanya y Barcelona se realiza ahora con los autobuses habilitados por Renfe. Una verdadera odisea que obliga a los usuarios a dedicar casi cinco horas para recorrer 149 kilómetros. La alternativa más rápida: compartir coche con desconocidos mediante la aplicación Blablacar.

Una carrera de obstáculos que dura meses

Las obras de desdoblamiento de la vía de la R3 se traducen en varios cortes en diferentes tramos. En octubre fue el turno del que comprende entre L’Hospitalet y la Garriga, y se alargará hasta mayo. Entonces, el tramo afectado será el de Mollet-La Garriga. Las obras provocaron que el tramo entre L’Hospitalet y Vic se realizara en bus, pero hasta el accidente de Gelida los trenes seguían funcionando entre Vic y La Tor de Querol. Después del incidente del 20 de enero, Renfe y Adif decidieron cortar toda la línea alegando que eran necesarias un conjunto de obras en taludes y túneles. No hay fecha para volver a restablecer el servicio, al menos en la zona norte de la línea.

«No hay fecha para retomar la línea y entre Vic y Puigcerdà y ahora los autobuses paran en casi todos los sitios, circulan por la Collada de Toses y no se cumplen los horarios», lamenta Marc Janeras, miembro de la plataforma Perquè no ens fotin el tren que denuncia las incidencias de la R3. De hecho, los servicios de autobús que proporciona Renfe se han convertido en una verdadera carrera de obstáculos para los usuarios que deben ir cambiando de autobús hasta llegar a Fabra i Puig, a las afueras de Barcelona. Allí, los más afortunados se dirigen en Metro al lugar de destino.

El drama de la Cerdanya: aislada y sin tren

El presidente del Consell Comarcal de la Cerdanya, Isidre Chia, también denuncia la situación de la línea: «Los estudiantes y los vecinos de la comarca que no disponen de vehículo privado necesitan el tren. Además, cuando tenemos que ir a un especialista médico nos toca el hospital de Manresa, a donde no llega la R3». Chia califica de «gran desgracia» la situación de una línea que «está más días parada que funcionando». «Al final, lo que acaba haciendo la gente es pagar Blablacar y van a Barcelona en coches de desconocidos. Es una vergüenza», lamenta Chia.

Joan Manel Casanovas es el presidente de Empresariat de la Cerdanya. Reconoce la cantidad de perjuicios que provoca una línea ferroviaria como la R3 para la comarca. «La Cerdanya es una comarca aislada y el mal funcionamiento del tren es endémico y lo arrastramos desde hace décadas. En 1922 funcionaba mucho mejor que los últimos 20 años donde se coleccionan las averías y los déficits de inversión», denuncia. «Cuando funciona el tren es una conexión deficitaria. Si preguntas a la administración, ellos te dicen que la R3 tiene muy poca afluencia. El tren tiene poca afluencia porque da un servicio lamentable y no es una alternativa para ir a Barcelona», mantiene. Casanovas cree que el servicio lleva tanto tiempo siendo «demencial» que aunque todavía se reivindique se «hace con poca esperanza».

Turismo y negocios: el tren ya no cuenta

Ni los restauradores ni el gremio hoteleros confían en el transporte ferroviario. «La R3 siempre ha sido un desastre. Ninguno de nuestros clientes la utilizan», advierte Núria Vidal, de Hotelers de la Cerdanya. «Son décadas de acumular deficiencias estructurales. Ya han asumido que para subir a la Cerdanya el tren no funciona. Está el coche, el Blablacar y el autobús, pero no el tren. Si fueran solo dos horas sí que utilizarían la Renfe, pero nunca ha sido así y ahora ni siquiera hay», concluye.

En algunas de las estaciones de tren hay negocios. Es el caso del hostal de la estación de Toses o el hotel Parada, que se encuentra en la misma estación de Puigcerdà. Ambos negocios son de Jordi Sans. «La verdad es que nuestros clientes, pese a que nuestros establecimientos se encuentran en las estaciones, no vienen en tren. A nosotros nos interesa la nieve y con ella tenemos clientes», ironiza. «Ojalá los trenes funcionasen bien, porque tenemos un problema con el personal. Cuando tenemos puntas de trabajo mandamos trabajadores del hotel de Puigcerdà al hostal de Toses. Lo hacemos en tren, pero si no funciona nos perjudica muchísimo por que Toses está aislado. Tenemos un verdadero problema logístico», lamenta. Sans, a diferencia de otros empresarios, sí que valora el trabajo de Adif: «Aquí la infraestructura es complicada. Adif quiere hacer las cosas bien, pero hay mucho por hacer».

Una línea clave para 390.000 personas

La R3 es una línea de 149 kilómetros y 35 estaciones que tiene impacto sobre más de 390.000 habitantes y que utilizaban -antes de las obras- más de 20.000 usuarios diariamente. Vecinos, pero también turistas que van a estaciones de esquí como la de Núria, la Molina y la Massella, que se han quedado huérfanas de tren.

La crisis de Rodalies ha puesto de manifiesto las carencias estructurales de una red que, en el caso de la R3, acumula décadas de abandono. Mientras los usuarios buscan alternativas desesperadas, desde Blablacar hasta compartir coche con desconocidos, la pregunta que todos se hacen es la misma: ¿cuándo volverá a funcionar el tren de verdad en la Cerdanya?

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